这就是从一种反应转向另一种反应
驾驶员的反应能力如何, 直接影响行车工作。比如驾驶员发现危险情况后, 首先意识到需要紧急制动, 然后在大脑的指挥下, 右脚迅速从油门踏板上移到制动踏板上。从产生需要制动意识到右脚从油门踏板提起这段时间, 称为反应时间, 或称制动反应时间。反应时间的含义并不像这一名词字面上所代表的意义一样, 它并不是反应延续时间, 而是引起表露于外的反应开始动作所需的时间。也就是说, 反应时间就是从刺激到反应的时距。反应不能恰在给予刺激的同时便从机体发出。刺激引起一种过程的开始, 但是这种过程在机体内部进行时是隐蔽的或潜伏的, 直到这过程到达肌肉, 产生一种外部可见的对环境的效应为止。反应过程包括刺激引起感觉器官的活动, 经由神经传递给大脑, 经过加工, 再从大脑传递给肌肉, 肌肉收缩, 作用于外界的某种客体。过程中的这些阶段都需要时间, 而在大脑中消耗的时间最多。因此反应时间包括：感觉器官所需时间; 大脑信息加工所消耗的时间; 神经传导的时间; 以及肌肉反应时间。如光信号刺激视觉的反应时间, 光达到视网膜的时间可视为0 ; 视网膜反应时间为2 0 毫秒, 传导到大脑为2 0 毫秒; 大脑信息加工传至运动中枢为9 5 毫秒; 传至运动神经、肌肉及肌肉收缩反应为1 7 毫秒。以上时间合计为1 5 2 毫秒。反应时间分为简单反应时间和复杂反应时间。所谓简单反应时间, 是指对单一刺激做出确定的动作反应; 复杂反应时间, 也称选择反应时间, 是在各种不同的刺激之间选择出一种刺激进行反应。驾驶员的反应时间值, 会因各种因素影响而产生变异。
由于目前道路交通日益繁忙, 驾驶员在行车途中随时会遇到各种各样的复杂情况, 需要予以处理。特别是道路交通情境, 情况多、因素杂、变化大, 因此要求驾驶员必须保持警觉, 提高注意力, 对随时可能出现的危险情况做出及时正确的判断、选择、反应, 采取正确的技术措施。所以驾驶员在行车途中的反应基本上是复杂反应, 即选择反应。
很多交通事故都是驾驶员反应不正确、不准确, 导致操作错误或不适宜造成的。这里举一种例子说明反应的正确性与准确性。假如道路交通密度较大, 出现了突然情况, 按当时的交通条件, 需要驾驶员紧急制动才能避免事故。但他却没有采取紧急制动, 而是一边转动方向盘, 一边按喇叭, 结果出了事故。这个反应就是不正确的。也就是说, 驾驶员对突然情况的判断、选择、反应有差错。如果驾驶员针对上述情况采取了制动措施, 但没有采取紧急制动, 而是采取正常情况下的减速、制动, 这就不符合在危险紧急情况下必须采取紧急制动的要求。很显然, 从需要制动来说, 这个反应是正确的; 但从用什么方式制动来说, 这个反应则是不准确的。反应不准确的表现主要是指反应的动作不合乎要求, 如用力过大、过小, 转向过快、过慢等。影响反应准确性的主要原因是刺激强度过低, 车速过快, 驾驶经历短、技术差等。
驾驶员反应的另一个特性是反应的灵活性, 它能够很快从一种反应转向另一种反应, 或改变远反应转向新反应。如果驾驶员正在加速, 准备超车, 突然发现前方有一个行人正在横穿道路, 这时驾驶员会迅速制动或转向。这就是从一种反应转向另一种反应, 这种转换反应的速度即反应的灵活性。
可能世界的本体论地位问题
在关于可能世界的定义问题上, 我国学者陈波提出了自己的看法：可能世界就是人们能够想像的任何不包含逻辑矛盾的世界, 然后可以用例举法去说明。
显而易见, 陈波的这一定义本质上是对前述两种" 可能世界" 定义的综合。如何
看待这一定义呢? 我认为, 该定义的优点十分明显, 就是将" 可能世界" 的两种主要定义进行了调和, 使得该定义既具有比较直观、通俗的特点, 符合人们关于可能世界的通俗理解, 又提出了逻辑上的要求。但其不足之处仍与前述两种定义是一样的：第一, 在定义中使用了不够清晰、明确, 带有较强的主观色彩的" 想像" 一词, 第二, " 可能世界" 是否一定要求是无矛盾的, 这也并非是不可以商榷的。
我认为, 首先, " 可能世界" 作为一个哲学与逻辑学概念, 它是应该定义也可以定义的。其次, 在如何定义" 可能世界" 问题上, 我们首先必须解决可能世界与现实世界的关系问题, 即所谓的可能世界的本体论地位问题。
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