宁可不发展甚至死亡
很多企业的领导者往往不能接受并购这一现实, 因为在他们的心目中, 如果自己的企业被并购了, 那是自己无能的表现, 那是一件丢人的事情, 他们宁可自己死撑着勉为其难地让企业运转着甚至亏损着, 也不愿意接受被并购的现实, " 死要面子活受罪" , 何苦呢? 其实企业作为商品, 它根本就不具有古人所推崇的利义择取色彩和道德载体的功能。如果人为地赋予它这种功能, 那么它本身作为商品的价值就失去了真正的价值意义。或者由于无法评估而影响它作为商品功能的实现。接受并购的现实从某种意义上说是给自己创造了双赢的契机, 是企业为寻求自身更大的发展, 为超越竞争的" 瓶颈" 而做的理性选择。当然首先要有付出, 付出的代价能带来另一方面的效益, 又何乐而不为呢?
但是现实中很多领导者却视并购如" 洪水猛兽" , 尤其是中国的企业领导者, 他们抵制并购, 尤其是被外国企业并购, 认为那样丧失了民族尊严, 他们一听企业被外方控股就脸色大变- - " 又一家民族企业被卖了" , " 受伤" 之情, 溢于言表。但试想一下, 如果合资之后能将整个市场的蛋糕做大, 连带的效益是国家税收的增加、就业的增加、员工福利的增加、消费者的选择增大, 这些都是实实在在看得见的" 民族利益" 。赢得这些利益, 自然是并购者们应得的报偿。以此而释, 双赢之义不在话下。失去的可能是心中或明或暗的" 民族大旗" 的名分。那么是守着一个名分、名义, 宁可不发展甚至死亡, 也不去考虑" 民族利益" , 这又是一种怎样的" 名分" ?
目前国家有关管理部门已有意让跨国资本介入国企改革, 透过国家经贸委公布的《关于国有企业利用外商投资进行资产重组的暂行规定》可以看出, " 人世" 后国家在对国企的自主权逐步放宽的同时, 将更着力于鼓励企业的制度创新和技术创新, 企业本着有所为有所不为的原则, 在不丧失自己尊严的前提下, 把一些在国际竞争中明显处于劣势的企业让给外资经营, 以从中取得双赢的互补。
看飞行的安全与管理
许多人外出旅行时不敢乘坐飞机, 他们担心一旦飞机出现问题就性命难保。其实, 中外大量的调查与研究事实证明, 空中交通最安全。例如, 中国国际航空公司已保持了4 5 年的安全记录。美国也曾对航空安全作过统计, 在2 6 个月中, 美国主要航空公司完成客运量5 亿多人次, 旅客周转量5 4 亿多人英里, 起降1 千万架次, 而没有发生过重大客机事故。事实证明, 航空运输的安全系数在各种交通工具中是最高的, 比铁路高4 倍, 比公路高1 5 倍, 比出租车和小轿车高1 3 2 倍。不过, 飞机的飞行安全离不开科学的管理。
首先, 必须做好起飞前的准备工作：①检查航空器重量及状态; ②固定驾驶舱内的可移动之器物, 使所有控制系统处于放松状态; ③依照飞行手册, 逐项认真检查; ④检查计划飞行中所需的燃油供应, 计算出起飞及爬高所需的1 5 分钟燃油储备, 以及在目的地上空等待所需的4 5 分钟燃油储备; ⑤从油箱底部或引擎下方的抽油阀中提取油样, 置于透明容器内燃油进行化验。
另外, 遵守空中交通规则。天上飞行的航空器和地面上跑的汽车一样, 也有自己的" 交通规则" 。机型不同, 其航行高度也不同。3 0 0 0 米以下, 一般是小型飞机的活动范围; 3 0 0 0 米以上则是大中型飞机的活动范围。所谓的" 超低空飞行" 是指距离地面或水面5 ～1 0 0 米的飞行; 所谓" 低空飞行" 是指距离地面或水面1 0 0 ～1 0 0 0 米的飞行; 以此类推, " 中空飞行" 指1 0 0 0 ～7 0 0 0 米的飞行; " 高空飞行" 指7 0 0 0 ～1 2 0 0 0 米的飞行; " 平流层飞行" 指1 2 0 0 0 米以上的飞行。飞机彼此间还必须保持一定的垂直间隔, 我国民航规定6 0 0 0 米以上高空飞行, 垂直间隔为6 0 0 米, 以确保飞行安全和畅通。
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